Снег тает вовсю. Через пару-тройку недель можно будет выезжать на большую дорогу. Мое стальное чудовище уже почти готово к выезду. Хотя это "почти" по времени займет как раз те самые две-три недели, но в основном уже все сделано - остается только доделать бак, закрепить глушители, поворотники, переднее крыло, окончательно покрасить и сделать (с нуля) проводку. Тем не менее, это в самом деле немного по сравнению с тем, что уже сделано... Читать далее...

Об «ураловском» оппозите говорят: мало мощности и много шума. Меня больше всего донимал именно шум... Был случай, не со мной... Приехали парни-иностранцы, чтобы отправиться в мотопробег по России, все как один на иномарках. Прогревают мотоциклы, ждут, когда заведется «Урал» сопровождения. Наконец заработал - и заглушил своим шумом все «буржуйские» мотоциклы. То был не рокот выхлопа - грохот и лязг издавал двигатель. То-то подивились гости: много чего, говорят, видели-слышали в мире, но чтобы так!..
Виновники этого безобразия - шестерни привода распредвала и генератора мотоцикла Урал. Причина не столько в плохом качестве изготовления самих шестерен (оно вполне приемлемое), сколько в том, что между ними есть зазоры. Сначала кулачок распредвала через толкатели, штанги и коромысла сжимает клапанную пружину - при этом нагружена одна сторона зубьев. А когда пройдена вершина кулачка, уже сила сжатой пружины пытается повернуть распредвал дальше, нагружая при этом другую сторону зубьев. В момент перехода через вершину кулачка происходит перекладка нагрузки с одной стороны зуба на другую. Этот звон мы и слышим.
От зазоров не избавишься: алюминиевый сплав, из которого отлит картер, нагреваясь при работе двигателя, довольно сильно расширяется, расстояния между осями коленвала, распредвала и генератора увеличиваются - вот и расширяются зазоры. Если попытаться их уменьшить, то на холодном двигателе шестерни упрутся зубьями друг в друга - тогда и до поломки недалеко. Единственное, что можно сделать, - попытаться уменьшить шум регулировкой положения генератора мотоцикла Урал. Но особых результатов не ждите.
Сделать привод распредвала ремнем, как у двигателей ВАЗ-2108? Это вообще бесшумный вариант, однако объем переделок напугал, и я от него отказался сразу. Да и где взять ремень подходящей длины! А если применить цепную передачу (кстати, по этому пути пошли и конструкторы BMW на своих оппозитах)? Ведь цепь несложно переклепать до нужного размера... Читать далее...

Вряд ли сегодня придется кому-то доказывать, что дисковый тормоз — необходимый атрибут современного мотоцикла. А те, кто ездил на "Уралах", ни за что не должны в этом сомневаться. В наше непростое время сложно давать какие-либо обещания, но не исключено, что в ближайшее время владельцы тяжелых мотоциклов из Ирбита смогут наслаждаться улучшенными тормозными качествами своих любимцев благодаря внедрению в производство конструкции диенового тормоза переднего колеса... читать далее...

"Уральская" передняя вилка считается далекой от совершенства. Виной тому и жесткие амортизаторы, и постоянно подтекающее масло... Евгений Смирнов из Краснодара считает, что нужно не так уж много времени и сил для того, чтобы этот узел начал работать безупречно. Как и весь "Урал". 
Хочу поделиться опытом с владельцами "Уралов-Соло" и сказать несколько слов в защиту "дубовой" подвески этой машины.
В нашем городе такие мотоциклы в особом почете в байкерских кругах, наверное, как и во всей России. С проблемой жесткости передней вилки каждый борется по-своему: кто оставляет все как есть, кто ставит вилку от "Явы" или лицензионную "планетовскую". Я решил проблему иначе... Читать далее...

Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих "Уралов". Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки что-либо сделать на "скорую руку" обречены на провал. Во-вторых, двигатель, форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это. 
Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М 67-36, а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ... Читать делее...

Как известно, на тяжелых мотоциклах ирбитского и киевского заводов по два карбюратора. Такая схема позволяет точнее подобрать регулировку питания для каждого цилиндра в отдельности и тем сгладить огрехи изготовления. Но эта операция многим мотоциклистам представляется если не совсем лишней, то уж во всяком случае обременительной и сложной. И потому не прекращаются попытки упростить систему, использовать вместо двух только один карбюратор. 
Начну с предыстории. Первый мой мотоцикл М62 выпуска 1963 года с карбюраторами К37 расходовал в среднем 6,2—6,5 л на 100 км. После 60 тысяч километров пробега дроссели износились, и мне пришлось устанавливать новые карбюраторы К302 с плоским золотником. Расход топлива в тех же условиях увеличился до 8,5 л/100 км. Второй мотоцикл, М66 выпуска 1974 года с самого рождения потреблял 12 литров на «сотню». Попытки умерить аппетит приводили к тому, что двигатель перегревался. Третий мотоцикл, М67, сделанный в 1983 году, потреблял 8,5—9,0 л/100 км, что, по отзывам знакомых, лучше среднего результата... Читать далее...