Хотя цепной привод ГРМ долговечнее, у ременного больше преимуществ. Он работает гораздо тише, существенно уменьшается вес мотора: ведь отпадает необходимость в массивной передней крышке, да и сам ремень легче цепи. К тому же, если изолировать от масла переднюю часть двигателя, ремонтировать все, что там находится, гораздо легче. Зубчатый ремень не так долговечен, как цепь, но осложнит ли это жизнь оппозит-чику? Автомобилисты меняют его раз в б0- 100 тыс. км, а много ли вы видели по-настоящему живых оппозитов с таким же пробегом? Вот почему я и выбрал ремень.

Прежде всего, заглушил отверстия, соединяющие картер двигателя с полостью ГРМ. Для этого сделал эти отверстия конусными с углом 45°, изготовил стальные заглушки такой же формы и закрепил их в отверстиях гайками (как показано на рисунке). Чтобы обеспечить более надежную герметичность поверхности, ее обезжирил, смазал клеем ГН-50 и сушил 10 минут при температуре 80-100°С. Почему не воспользовался аргоновой сваркой? Слишком велик риск того, что алюминий «поведет», нарушится соосность отверстий картера, в которых установлены коленвал и распредвал. По той же причине алюминиевую пластину толщиной 10 мм, на которой крепится ролик-натяжитель ремня, тоже приклеил к картеру, да еще и затянул ее двумя болтами М8х1,25. Для вентиляции картера, с правой его стороны, в верхней части просверлил отверстие диаметром 18 мм, прикрепил к нему самодельный сапун. По конструкции он похож на лепестковый клапан для двухтактных мотоциклов, основание которого направлено в сторону картера. Чтобы уменьшить выброс масла, встроил в сапун маслоотражающую сетку. Выход сапуна соединил шлангом с воздушным фильтром.

Шкивы для зубчатого ремня переделал из деталей двигателя ВАЗ-2108. Повозился с ними изрядно, ведь здесь требования к точности очень высоки: чуть появится осевое или радиальное биение - ремень тут же сползет с зубьев, а то и вовсе его зажует. Ступицы шкивов выточил из стали 45, закалил, а на них напрессовал зубчатые венцы автомобильных деталей. Внутрь ролика-натяжителя, изготовленного из шкива ко-ленвала «восьмерки», запрессовал два 204-х подшипника. Шкив привода генератора крепится к коленвалу поверх зубчатого шкива центральным болтом (от проворота его предохраняет штифт, запрессованный в шкив). Центральный болт отличается от штатного резьбой - М12х1,25. Под него переточил и резьбу в коленвале. В новых фланцах подшипников коленвала и распредвала есть места для сальников.

После замены шестерен цепью или ремнем распредвал будет вращаться в обратную сторону. Для нового вала использовал сталь 20Х с последующей цементацией, закалкой до твердости HRC43-48 и шлифовкой. Эта работа очень трудоемкая, требующая специального оборудования.

Масляный насос (я его взял от «Днепра») после этих переделок вращается в обратную сторону. Чтобы масло поступало по назначению, переставил маслозаборник с одного отверстия на другое. Из насоса масло подается через шланг в самодельный масляный радиатор, а уже из него в двигатель.
Зубчатый ремень подбирал в магазине. Купил самый короткий, но и он оказался.

великоват для этого двигателя. Пришлось сделать большой выступ для крепления ро-лика-натяжителя. Но есть у такой компоновки и преимущество - ролик расположен с внутренней стороны ремня, отчего ремень меньше перегибается, а значит, дольше проживет.
С генераторными шкивами сложностей не возникло. Главное, изготовить их так, чтобы клиноременный ремень, «играющий» при работе двигателя, не мог зацепить зубчатый.
Основание, на котором установлены детали системы зажигания, вынес за пределы рабочей зоны обоих ремней и закрепил на трех стойках. Я воспользовался штатным контактным зажиганием, причем из-за изменения направления вращения распредвала центробежный регулятор пришлось серьезно переделать.
Чтобы электростартер оказался ниже и не мешал патрубку, соединяющему

фильтр и карбюратор, пришлось его «утопить» в коробку передач. В итоге она лишилась кикстартера, промежуточного вала, задней передачи и части корпуса. В образовавшуюся дыру вклеил лист алюминия и для надежности закрепил по периметру винтами М4. Сцепление сделал однодисковым. Собрал его из деталей от «Москвича».
Карбюраторы установил старые. Особой экономичности от них не ждал, но все же немного с ними поработал: изменил форму дроссельных заслонок и размеры игл главной дозирующей системы. Корпус воздушного фильтра, который подгонял под «жигулевский» фильтрующий элемент, изготовил сам. С левой стороны сделал воздухозаборник, обращенный вперед. Это для того, чтобы использовать хоть и слабый (эх, не та скорость у «Урала»!), но все же напор встречного воздуха. Вроде бы как инерционный наддув.

Николай ФИЛОНЕНКО, г. Саральск Ростовской обл. по материалу журнала "МОТО" от 10.2004 г.