Сложно? Еще бы! Зато могу с уверенностью сказать, что подготовленный таким образом двигатель будет и работать, как надо. Детали куплены, осталось все собрать воедино. Не так-то это и просто, как кажется! Но поскольку тут уже присутствуют элементы тюнинга, это уже во второй части. Для начала подготовим цилиндры. К сожалению, у меня сейчас под руками из разобранных цилиндров только "Юпитер-2", а форма каналов у него значительно отличается от более поздних моделей. Разбирать же рабочие двигатели только из-за фотографий у меня нет желания, так что иллюстраций будет не много. Основное, что надо сделать, это заправить стыки гильзы цилиндра с рубашкой. Делается это дрелью с шарошками или камнями, причем очень аккуратно: снять металл несложно, а как его потом нарастить? Стык стали с алюминием должен быть виден только глазом, но совершенно неощутим пальцем (рис. 1). Разумеется, одними шарошками тут не обойтись, придется изрядно поработать шкуркой! После того, как стыки будут полностью заглажены, их надо заполировать. Сразу скажу, что это сложно - надо изготовить необходимой формы инструмент. Я делаю его из небольших кружков войлока, насаженных на длинную шпильку М8, стянутых с обоих сторон стальными шайбами и гайками. Хватает какого мини-полировального круга ненадолго, но все же это лучше, чем руками. Не старайтесь скруглять все и вся: гильзу в том месте, где она касается поршня, не трогаем вовсе! Этим мы успеем заняться при форсировке, ежели дойдет до нее дело.
Однако вернемся к двигателю. Мало "вылизать" цилиндр, надо его еще и правильно поставить. "Правильно" - это чтобы перепускные окна цилиндра и картера идеально совпали. А также впускные окна цилиндров и патрубок карбюратора. Иначе - пресловутая несинхронность работы цилиндров. Есть несколько способов точной установки цилиндров к картеру. В журнале "Мото" о форсировке "Явы" рассказано об одном из них. Я делаю несколько иначе.
Для начала вырезаем прокладку под цилиндр из мягкого паронита или картона (чем мягче - тем лучше). Прокладка должна быть на 1-2 мм больше нормальных размеров. Промазывает слегка места посадки на цилиндре и картере маслом, и садим оба цилиндра на место. Головки цилиндров не ставим. Поршня у нас еще не установлены. Теперь ставим на место патрубок карбюратора, без прокладки, не затягивая его крепеж. Смотрим идеальность посадки его через впускные окна цилиндров (хорошо помогает фонарик и маленькое зеркальце). Добиваемся максимального совпадения окон, после чего затягиваем крепеж. Затягиваем крепеж цилиндров к картеру (под гайки надо подставить втулки, иначе их не затянуть). Слегка осаживаем цилиндр на картере киянкой или молотком через деревяшку и еще раз протягиваем крепление цилиндров. Легкими рисками замечаем место крепления цилиндров к картеру, по бокам и спереди. Снимаем цилиндры и смотрим, как продавились прокладки. Если положение цилиндра совпало идеально - очень хорошо! Если его надо немного сдвинуть, и будет хорошо - тоже неплохо. Замеряем, насколько и в какую сторону надо сдвинуть цилиндр, снимаем патрубок карбюратора и пробуем посадить цилиндр "как надо", используя ранее сделанные метки. После этого ставим сильные, хорошо видные риски (я их делаю долотом). Хуже, когда окна не совпадают никак. Тогда придется подпиливать каналы, причем крайне нежелательно точить картер - во-первых, "это навсегда", а во-вторых, опилки упадут внутрь камеры КШМ, а это нехорошо. А потом их опять-таки полируем!
Зачем такие сложности? А потому, что иначе никак не добиться хорошей наполняемости цилиндров и синхронности их работы. В двухтактном двигателе, в отличие от четырехтактного, рабочая топливновоздушная смесь перед тем, как попасть в камеру сгорания, проходит довольно большой путь. Из карбюратора она через впускное окно попадает в камеру КШМ, затем через перепускные каналы о окна - в цилиндр. При этом скорость потока очень велика. Стоит тольк в одном измест чуть выступить в сторону прокладке или будет неровная стыковка двух поверхностей - в этом месте возникнут турбулентные завихрения, которые могут легко уменьшить проходимость канала в несколько (!) раз. Полировка поверхностей дает довольно небольшой эффект, но тоже не бесполезна. К тому же, на различного рода препятствиях от смеси легко сепарируются микрокапельки масла, что вызывает их оседание на стенках камеры КШМ и перепускных каналах, а не на стенках цилиндра. К чему это приводит - и так ясно.
После того, как посадили цилиндры на место (все еще без головок и поршней), в случае, если они изначально сидели плохо, придется подгонять патрубок карбюратора. Его я советую не жалеть - деталь недорогая, а пилить его проще, чем цилиндр. В случае если цилиндры стоят с перекосом (а такое бывает), смело пилим патрубок! Когда поверхности более-менее совпадут, вырезаем прокладку и садим патрубок на герметик. Быстро (быстро!) протягиваем крепеж, снимаем цилиндры и пальцем через впускное окно цилиндра заглаживаем выступивший внутрь канала герметик. Разумеется, все поверхности должны быть предварительно обезжирены. Можно вместо силиконового герметика использовать быстротвердеющий эпоксидный компаунд ("холодная смазка"), но соединение получается слишком неразъемным! А вот теперь ставим под цилиндры нормальные прокладки и садим их на место. Все, отмаялись!
Кто тут хотел большей мощности? не пропало еще желание? Ну-ну, тогда продолжим наши игры. Я НЕ считаю, что имеет смысл подрезать окна цилиндров, повышая тем самым обороты двигателя. По крайней мере, в таком случае проще взять цилиндры четвертого "юпитера" - он уже более оборотист и мощнее, чем пятый. А лучше изначально работать с четверочным движком. А вот поднять степень сжатия - это совсем другое дело. Немного теории. У двухтактного двигателя есть три степени сжатия. Первая - геометрическая, высчитывается так же, как и на четырехтактном двигателе. Но у двухтактного в цилиндре есть окна, соответственно она будет меньше. Степень сжатия с учетом окон цилиндра называется расчетной. На самом же деле, учитывая погрешности двигателя, она будет несколько другой - реальной, измеренной компрессометром. Собственно, эта степень сжатия и называется компрессией. Мы уже мерили компрессию в самом начале. Теперь соберем двигатель, дадим ему поработать несколько десятков часов, проведя первичную обкатку. Можно просто поставить его молотить на холостых оборотах в гараже, обеспечив обдув цилиндров и вентиляцию, а можно и покататься недельку - другую. Теперь измерим компрессию снова. Почувствовали разницу? Впрочем, вы наверняка почувствовали ее и до этого, потому, как резво начал работать двигатель. А теперь начнем ее увеличивать.
Есть два пути увеличения компрессии - стачивать цилиндр или головку. Я - за доводку именно головки. Причины довольно просты. Во-первых, цилиндры мы с таким трудом посадили на место, что трогать их не хочется. Во-вторых, если запорем головку, то это выйдет дешевле, чем запоротый цилиндр. И, в-третьих, поставив штатные, не точеные головки, мы опять сможем ездить на гадком бензине. Убедил? Тогда приступаем. Легче всего было бы снять на плоскошлифовальном станке положенное количество металла и все, но, к сожалению, не так-то все просто! Мало того, что довольно затруднительно закрепить эту самую головку (все доступные мне станки имеют магнитный стол, а головка немагнитная), еще и не известно точно, сколько металла надо снимать. В отличие от 4т двигателей, где это легко измеряется заливанием в цилиндр масла, здесь ужасно трудно узнать реальный максимальный объем. Объем камеры сгорания измерить легко тем же маслом, а вот дальше я уперся в тупик. Единственное, к чему я дошел - высчитать объем цилиндра выше кромки самого верхнего окна, и считать его реальным рабочим объемом. Однако расчетная степень сжатия, высчитанная таким методом, довольно-таки отличается от реальной. Так что лучше все-таки замерять компрессию после каждого небольшого стачивания головки.
Опытным путем я выяснил, что стачивание 1,2 мм с головки вполне приемлемо - движок исправно переваривает 92-й бензин без детонации. К сожалению, я не помню, сколько при этом показывал компрессометр, а сейчас этот двигатель стоит без карбюратора и катушек зажигания. Но однозначно, это еще не предел. Во всяком случае, я рекомендую начать с 0,8 мм, а потом понемножку стачивать - замерять компрессию. Для того чтобы знать, сколько металла снято, надо сначала замерить высоту выступающей части головки глубиномером штангенциркуля (причем обязательно в нескольких местах для предотвращения перекоса). Стачивал я головки на обычном наждаке, прижимая головку к абразивному кругу сбоку, так, чтобы центр круга совпадал с центром головки. После этого обязательна притирка головки на плите или мелком абразивном круге вручную. Метод снятия заведомо большего количества металла, а затем уменьшения компрессии до приемлемой величины прокладками под головку цилиндра я считаю совершенно идиотским. Да, так проще. Вот только нахрена нужны эти самые прокладки? Они отнюдь не добавляют герметичности, как некоторые ошибочно думают, а совсем наоборот - повышаю возможность негерметичности. Ссылка на прокладки многоцилиндровых двигателей с единым блоком цилиндров неубедительна - там намного сложнее добиться герметичности камеры сгорания, и самое слабое место там - именно прокладка. Так зачем она нужна в том случае, когда без нее вполне можно обойтись? Так что лучше стачивать головку помаленьку, добиваясь нужной степени сжатия.
На мой взгляд, вполне можно остановиться на степени сжатия 9 и уж совсем неоправданно повышать ее выше 10. Дело в том, что двигатель становится довольно капризен к бензину, а заливать только 98-й - довольно проблематично. На только что собранном двигателе это не столь заметно, то стоит только появиться нагару... Перегрев и калильное зажигание будут обеспечены! К тому же, придется использовать только двухтактные масла, т.к. при добавлении 4% обычного масла типа М10 детонационная стойкость бензина падает на две единицы. А еще ведь неизвестно, что вам зальют в бак на заправке под видом 98-го...
Насколько оправдано увеличение степени сжатия за счет уменьшения камеры сгорания? Это дает отнюдь не такую уж значительную прибавку мощности, хотя те, кто доработал таким бразом двигатель, могут и возразить. Но здесь вступает в силу чисто психологический аспект: помимо подрезания головки в это же время проводится и просто ремонт ЦПГ. Разумеется, уже только это значительно повышает мощность. К тому же хочется, чтобы было лучше, поэтому все изменения считаются в лучшую сторону, а ухудшение некоторых параметров в учет не берется. Знаю это по себе - очень сложно объективно оценить изменения, тем более, когда померить нечем и некак. Для измерения мощности и момента двигателя или мотоцикла в целом необходимо очень специализиованное оборудование, которое простому смертному просто недоступно! Приблизительно расчитать мощность тоже довольно затруднительно, ибо она зависит от момента и оборотов, а при больших оборотах падает момент из-за ухудшения наполняемости цилиндров (и не только из-за этого). Единственное, что можно измерить более-менее точно - обороты и компрессия, но для вычисления мощности двигателя этого явно недостаточно.
На мой взгляд, с "юпитера" реально получить не более 40 л.с. без значительного уменьшения надежности и ресурса. Но и это довольно сложно и даже опасно - увеличенный нагрев при увеличенных оборотах (и ухудшении условий смазки поршня) легко может привести к прихвату поршня. Особенно если поршень был "доработан". Вышеописанная мной процедура довольно нудная и трудная, хотя и не сложная. Но на ремонт одного двигателя уходит немало времени, сил и денег. Разумеется, хочется немножко доработать двигатель и сразу получить значительное увеличение можности, но... Чудес не бывает! Повышение мощности и вообще улучшение работы двигателя дает только тщательный подбор деталей и аккуратная и правильная сборка. "Вылизанный" движок без изменений в конструкции даст сто очков вперед якобы форсированному, но коряво собранному. И не только в плане надежности. Что вам больше нравится - постоянные ремонты и "ведро с болтами" или надежно работающий двигатель? Выбор за вами. А что надо делать - я написал.
