Побуждающим мотивом написания этого материала стало то, что мне изрядно поднадоело читать бредовые высказывания некоторых участников ижевского мотофорума о проблемах ремонта и тюнинга цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Хотя, вряд ли стоит впадать в истерику или закатывать глаза - материала на эту тему крайне мало, а вопрос очень даже волнующий. Будем надеяться, что эта статья хоть как-то поможет тем, что решил всерьез заняться двигателем своего мотоцикла. Поскольку объем темы очень большой, я условно разбил его на две части - ремонт и тюнинг. Ремонт в данном случае - это приведение ЦПГ к "заводскому" состоянию, а тюнинг - оправданное ее улучшение. Я намеренно написал "практический", т.к. все нижесказанное взято из заслуживающих доверия источников и проверено мною лично. Опять же в виду большого объема темы я остановлюсь только на "юпитерах", т.к. у них этот вопрос стоит значительно больнее, нежели на "планетах". Если будет необходимо, появится и третья часть - для планетоводов.
Для начала о необходимом инструменте и оборудовании. Помимо обычного слесарного инструмента (ключи, отвертки, молотки) понадобится еще различная наждачная шкурка, а также напильники и надфили. Нужна будет также дрель с насадками: металлической щеткой, шарошками или пальчиковыми фрезами, шлифовальным и полировальным кругом. Возможно, понадобится чугунная притирочная плита или заменяющий ее тонкий абразивный круг большого диаметра с мелким абразивом - притирать головки и цилиндры. Непременнейший инструмент - компрессометр. Без него все работы попросту нельзя оценить. Также весьма необходим тахометр - электрический, электронный или механический. Для грамотного и точного проведения тех же работ понадобится микрометр (просьба не путать с индикатором), точнее, несколько микрометров на разные размеры. Очень полезны будут микрометрический индикатор часового типа и нутромер (насадка для того же индикатора). Вроде бы все. Да, чуть не забыл о самом главном - голова и руки!
Прежде, чем приступать к работе, объясню ее смысл и необходимость. Во время работы двигателя происходит износ деталей ЦПГ. Наиболее сильно изнашиваются (по убывающей) поршневые кольца, поршень, цилиндр. В основном это приводит к снижению компрессии и повышению шума. Головка цилиндра не изнашивается вовсе, но иногда ломается из-за неправильного с ней обращения - съедается резьба под свечу, коробит поверхность, прилегающую к цилиндру. Если замена поршневых колец уже не дает ощутимого результата - пришло время ремонта. О том, что даст грамотный (подчеркну - именно грамотный!) тюнинг - во второй части. Теперь приступим к постановке диагноза. Снимаем бак - он будет ощутимо мешаться. Вместо бака лучше всего приспособить маленький бачок (с мотовелосипедов) или просто пластиковую бутылку. Пробуем завести и прогреть двигатель. Теперь глушим и вместо одной из свеч вкручиваем компрессометр. Опять же заводим двигатель, теперь уже на одном цилиндре, а на оборотах примерно 1000-2000 смотрим показания компрессометра. Записываем (я рекомендую записывать ВСЕ - вообще все, все показания, размеры, зазоры и проч. - человеческая память весьма несовершенна). Теперь то же самое для другого цилиндра. Сверим записи: разница в цилиндрах - явный показатель износа, а точнее - несинхронности работы цилиндров, приведшей к такому неравномерному износу. Пусть вас не шокирует величина 7-8 МПа - это вполне нормально, как и разница в 0,1-0,2 МПА между цилиндрами. Если компрессометр показывает 5-6 МПа - это очень плохо, непременно надо лечить! Хотя скажу честно, мне неоднократно попадались мотоциклы с компрессией ниже 4. Что далеко ходить - когда я два года назад пригнал (точнее - притащил) к себе домой свой М67-36, он выдавал именно 3-4 МПа. И при этом заводился и ездил! Но оставим оппозиты в покое - им легче, вернемся к нашим "юпитерам". Если движок не заводится на одном цилиндре (а это отнюдь не редкость), то тогда меряем компрессию с вывернутыми свечками с кикстартера. Пинать его надо сильно, чтобы частота вращения коленвала была не ниже 200 об/мин - иначе компрессометр точно не покажет.
Замерив компрессию, приступаем к ремонту. Снимаем патрубок карбюратора ("штаны"), патрубки глушителей, после чего снимаем собственно цилиндры с головками. Обратите внимание на прокладки под цилиндры: по их "продавленности" можно определить, правильно ли стояли цилиндры. Должно быть так: (рис 1). Пока это только для интереса, поскольку ставить все равно придется "как надо". Начнем с головок - это проще. Прежде всего, надо очистить их от нагара. Проще всего это сделать дрелью с металлической щеткой. Затем надо прочистить резьбу под свечку. Если нет метчика М14*1,25, то можно сделать "прочистку" из длинной автомобильной свечи, распилив у нее резьбовую часть (рис. 2). Прочистив резьбу, смотрим ее состояние, точнее, полноту. Если верхние витки съедены, то в один прекрасный момент свечка может "выстрелить" в бак. Если форсировка двигателя не входит в ваши планы, то можно изготовить ввертыш - втулку с внутренней резьбой под свечу, и наружной М18*1,5. Ввертыш вворачивается в головку и расклепывается (чеканится) с обеих сторон. Лучший материал - бронза, подойдет и медь. Если двигатель будем форсировать - только замена головки! затем головку ложим на плоскую поверхность, а в отверстие для свечи вставляем лампочку от фонарика. Таким образом, смотрим плоскость цилиндрической части головки. Если она нарушена - притираем на притирочной плите или абразивном круге. На плиту, разумеется, наносим абразив. После притирания головку оставляем в покое, и принимаемся за цилиндр.
Износ цилиндра легко определить пальцем. Дело в том, что поршневые кольца не доходят до самого верха цилиндра (рис. 3). Кроме того, если у четырехтактного двигателя больше изнашивается цилиндр выше поршня (там нет смазки), то у двухтактного - наоборот (камера сгорания худо-бедно смазывается горючей смесью). Так что износ цилиндра именно ощутим (его можно пощупать). Хотя лучше его все-таки померить нутромером. Меряется диаметр цилиндра в "неизношенной" части, чуть ниже ее (там, где в ВМТ находится поршневой палец), и внизу (положение пальца в НМТ), причем в двух направлениях - вдоль и поперек оси поршневого пальца. Записываем и анализируем. Не буду расписывать подробно, что и как - и так все ясно, замечу только, что разброс в показаниях "вдоль" и "поперек" свидетельствует и большом биении поршня (его износе). Особенно это заметно внизу цилиндра, где цилиндр скоблит юбкой поршня. При этом наверняка двигатель и бренчал, как ведро с болтами. Ничего, больше не будет!
Если цилиндр стандартного размера (не ремонтного), то можно попытаться подобрать более полный поршень. Дело в том, что у "юпитеров" кроме поршней 1-го и 2-го ремонта выпускались и более полные "стандартные" поршня, с метками "00" и "000". Разумеется, сейчас этим меткам доверять нельзя, но попытаться подобрать поршень можно. Поршень имеет очень хитрую геометрию: он конусно утолщается от дна к юбке, и юбка его имеет эллиптическую форму, причем больший диаметр эллипса перпендикулярна оси поршневого пальца. Сложно? А что делать? Диаметр поршня меряется чуть ниже нижнего поршневого кольца. Но можно и не мерить, а подобрать конкретный поршень под конкретный цилиндр. Основное правило подбора: поршень не должен легко скользить и туго двигаться. В идеале приработавшийся поршень должен под своим весом плавно опускаться в перевернутом цилиндре (с одетой головкой и закрученной свечой) до тех пор, пока не перекроет все окна, а после этого должен очень тихо (почти незаметно на глаз) опуститься до самого низа. В условиях магазина (а тем более рынка) так померить довольно сложно, поэтому достаточно, если поршень будет ходить в цилиндре легко, но не скользить под своим весом (он же еще не приработался). Только обязательно очистите поршень от смазки, а лучше всего протрите смоченной бензином тряпочкой (бензин для зажигалок и тряпочку надо взять с собой)!
Если удалось подобрать таким образом, поршень, то остается только сточить выступ вверху цилиндра. Лучше всего это сделать чугунным раздвижным притиром, который используют и для доводки зеркала цилиндра. Если его нет - модно применить хон подходящего размера, или изготовить притир самому. В крайне случае можно снять лишний металл мелким абразивным камнем, но очень аккуратно, и только вручную! Иначе поршень может прихватить в этом месте. Хотя это и маловероятно, но шанс все-таки есть. Разумеется, поршень большего диаметра будет тереться в этом месте сильнее, и вскоре примет "нужную" форму - над кольцами его диаметр будет меньше, но вот стучать он после этого будет ничуть не хуже, чем вконец изношенный. Кстати, это довольно распространенная ошибка - меняют поршень на более полный без правки цилиндра. Толку от такой замены не так уж и много...
Кольца, разумеется, ставим тоже новые. Причем, если поршень подбирается под цилиндр, то кольца (и палец тоже, кстати) подбираются под поршень. Кольца бываю разной высоты, и надо убедиться, что кольцо хорошо лежит в канавке. Для этого рекомендуется прокатить его по всей длине канавки - оно не должно нигде закусывать. Качество изготовления поршневых колец тоже довольно разное, поэтому при покупке надо обращать внимание на внешнюю поверхность кольца - она должна быть ровной, без заусениц и рытвин, но при этом не быть идеально гладкой. Очень хороши кольца с нанесенным на них губчатым хромом - они имеют черную матовую внешнюю поверхность (а также красивую упаковку и приличную цену). Хром с них во время обкатки переходит на зеркало цилиндра, что многократно увеличивает срок его службы.
Сам же поршень должен иметь правильную форму (если сомневаетесь - замерьте размеры микрометром, а лучше не берите). Поршень - самая нагруженная деталь в двигателе, и к ней надо относиться с повышенным вниманием при покупке. Неровная поверхность дна не должна смущать - сейчас они такие идут и с завода. Разумеется, ее надо доработать - сначала шлифовать шкуркой-нулевкой, а потом полировать войлочным кругом с пастой ГОИ или мелким абразивом. Это не выпендреж, а единственный способ уменьшить нагар на днище поршня и улучшить его охлаждение холодной горючей смесью. Не сделаете так - поршень моментально покроется нагаром, что гарантирует в лучшем случае калильное зажигание, а в худшем - клин поршня или его прогорание. Кроме того, важно проверить качество крепления бобышек поршневых колец. Не бойтесь ковырять их тонкой отверткой на глазах у продавца - либо он дает гарантию на товар, либо пошел он... После этого подбираем поршневой палец - он должен очень туго, но заходить в отверстие поршня от руки (от сильной руки, разумеется). Ну и само собой, на поршне не должно быть никаких царапин или хуже того - трещин. Это уже не поршень, а цветмет.
Если же износ цилиндра столь значителен, что подобрать поршень не удается, то есть два пути: расточить его до ремонтного размера или купить новый. Я не сторонник ремонтных размеров. Поясню почему. Для того чтобы качественно расточить цилиндр, необходим ряд операций: шлифовка, хонинговка, химическое травление, полировка. Ясно, что последние операции обычно опускают, хотя при этом на зеркало цилиндра наносятся микроканавки, необходимые для того, чтобы в них задерживалось масло. Но даже и без них очень сложно выдержать нужный размер по всей площади цилиндра, обеспечив нужные конусность и овальность (точнее, их отсутствие). Мало того, что станок должен быть идеальным, а рабочий - трезвым. Цилиндры двухтактных двигателей сложнее шлифуются из-за наличия в них окон. Не верите - посмотрите внимательно на свежепрошлифованный цилиндр возле окон. Ямку "после" окна не всегда удается убрать хонинговкой. Даже опытный рабочий привыкает шлифовать более простые четырехтактные цилиндры и снимает за раз больший, недопустимый для 2т-цилиндров размер. Мастера своего дела, разумеется, сделают любой цилиндр идеально, вот только где они? К тому же экономическая выгода невелика - все равно придется покупать новые поршня, кольца, пальцы. Так что, если сравнить затраты на новую поршневую и ремонтную - разница невелика. Разумеется, можно купить и бракованный новый цилиндр, но... Покупая новый, ты сначала смотришь, а потом платишь, а при ремонте - как правило, наоборот. И если тебе чем-то не нравится качество выполненной работы, то ты не сможешь отказаться на том основании, что тебе "просто не нравится". Не убедил? Что ж, дело ваше, можете отдавать цилиндр в расточку, ничего в этом плохого нет. Правила подбора поршня в этом случае те же самые, что я описал выше. Только поршень должен ходить туже, с учетом неидеальности зеркала цилиндра. Некоторые ремонтники растачивают цилиндр под поршень. Имеет право на жизнь и такой метод, вот только описанный мной рекомендуется всеми книгами по ремонту, причем не только для "юпитеров". Стандарт, так сказать...
При покупке нового цилиндра следует обратить внимание лишь на одно: его качество. Заводское зеркало должно быть ровным, без ямок возле окон. Оба торца - для крепления головки к цилиндру и цилиндра к картеру - должны быть хорошо обработаны, не иметь забоин от ударов. Оребрение цилиндра должно быть ровным и полным. Каналы цилиндра должны быть гладкими, без заусениц и облоя - проверяется на ощупь пальцем. Не бойтесь попросить показать другой цилиндр, если этот вас чем-то не устроил - за свои деньги вы должны получить максимум! Опять же предупрежу: цилиндры, как правило, продаются в смазке - снимите ее смоченной в бензине тряпочкой! Особенно это важно, если вы тут же покупаете поршень. Еще тонкость: всегда меняйте цилиндры, поршня вместе, попарно, причем одной партии. Дело в том, что они должны изнашиваться равномерно - это один из залогов синхронной работы цилиндров. Замена только одного цилиндра или поршня - профанация ремонта, выброшенные на ветер деньги и время.
Сложно? Еще бы! Зато могу с уверенностью сказать, что подготовленный таким образом двигатель будет и работать, как надо. Детали куплены, осталось все собрать воедино. Не так-то это и просто, как кажется! Но поскольку тут уже присутствуют элементы тюнинга, это уже во второй части.
