Научно-популярный познавательный рассказ о ремонте двигателя Юпитера. «Колоть или не колоть?». Именно такой вопрос встает обычно перед не совсем опытными владельцами российской двухцилиндровой техники с космическим названием «Юпитер». Та часть мотолюбителей, которые считают, что ремонт двигателя – это неподвластная их рукам и разуму процедура, могут эту статью не читать (зачем забивать мозги?). А вот воодушевленным энтузиастам я говорю: «Добро пожаловать!».
Итак, начнем издалека. Что есть юпитерский двигатель? Не будем далеко ходить и заглянем на страницы мануала. Вот цитата: «По существу – это два самостоятельных двигателя, в которых рабочие циклы смещены на 180 градусов один относительно другого». Очень емкая фраза! Хочется только добавить, что эти двигатели живут отдельной друг от друга жизнью. Это и представляет собой их главную особенность, колорит, так сказать. Сплотить эти perpetum-mobile в единый, согласованный «рабочий коллектив» – есть цель всей жизни среднестатистического юпитеровода. Причем методов для ее осуществления существует великое множество, и они уже были не раз упомянуты авторами статей на этом сайте. Но вот подробного описания процесса разборки-сборки двигла юпитера я на сайте не замечал. И чтобы хоть как-то облегчить жизнь начинающим горе-механикам (коим и сам являлся), я, собственно говоря, и создал данное художественное произведение.
Ну что ж, для начала определимся, какие факторы навели вас на мысль о раскалывании движка. Как правило, это изношенные сальники коленвала (симптомы – пятиметровый шлейф дыма из труб, снижение мощности), разбитые нелегкой жизнью подшипники все того же коленвала (симптомы – осевой зазор КВ слышен (!) на холостом ходу(но можно и просто подергать за полуось)) и, непосредственно, сам коленвал (симптомы – мерзкий звон, доносящийся из недр цилиндров). Конечно, стоит так же упомянуть о коробке передач, но ее поломки – это более редки случаи, вызванные, как правило, нецензурной предыдущей сборкой мотора. Так вот, определившись с виновником вашего неудовлетворения мотоциклом, можно смело засучить рукава (и раскрыть кошелек).
Приступим. Думаю, детально описывать последовательность действий при снятии двигателя с рамы мотоцикла нет никакой нужды. Упомяну лишь для особо прытких механиков, что ведущую звездочку со вторичного вала снимать не нужно (а для не особо прытких: замок цепи нужно расстегнуть; цепь искать под правой крышкой картера). Кожухи цепи тоже подлежат демонтажу. Не забудьте включить 4-ую передачу. Удобнее перед снятием разобрать сцепление (и не забудьте слить масло). Так же неплохо было бы заранее снять статор и ротор генератора (но это уже по вкусу). Про карбюратор, провод контакта нейтрали и прочие мелочи не пишу. Заполучив моторчик в свои крепкие руки, желательно нежно и аккуратно положить его люком полости маховика кверху, открутить сей лючок и умудриться слить оттуда масло (на самом деле ничего сложного, если перевернуть двигатель в привычное положение ?). Далее снова вертим мотор для получения доступа к вышеупомянутому люку. Чтобы ослабить стяжной болт маховика вам, возможно, понадобится крепкий помощник и небольшой специнструмент – труба (L=1-1,5 метра), которую вы сможете надеть на вороток для головки или на накидной ключ, обеспечив тем самым нехилый рычаг. Итак, помощник держит мотор, а вы с трубой пытаетесь отвернуть болт. Особой ловкости для данной операции не требуется (я, к примеру, справился один), так что должно получиться с первого раза. По завершении этой процедуры мы получаем почти готовый для раскалывания двигатель. Именно почти, потому что если вы планируете менять коленвалы, необходимо скинуть и цилиндры (хотя это можно сделать и потом, но без них работать удобнее). Далее нужно определиться с местом вскрытия. Гараж – хорошо, квартира – лучше (я все делал дома, там все равно ремонт). Удобным рабочим местом служит верстак (в моем случае – кусок ДСП, лежащий на «кОзлах»). Необходимый инструмент: обязательно хорошая широкая отвертка, молоток, штангенциркуль, бородок. СпЭцЫнструмент – нужен как минимум специальный ключ 27х36 из набора мотоинструмента (для снятия крышек кривошипных камер), а оправки для запрессовки сальников и защитные колпачки при соблюдении сверхаккуратности можно не использовать (об этом чуть далее).
Что ж, приступим. Для начала нужно выбить втулку в передней части двигателя (в верхней дырке крепления) на половину длины, а за одно и в задней. Затем выкрутить семь болтов, стягивающих половины картера, для чего двигатель кладется на левый бок (подкладывайте деревяшки, не издевайтесь над валами!). Все болты хорошо заметны и легкодоступны, но случается так, что сразу открутить их не удается. Причиной тому может служить лак, попавший на резьбу. Избежать перенапряжения мышц можно следующим образом – в течение некоторого времени поливать головки болтов керосином (ацетоном, WD-40, Унисмой – чем богаты). После таких «водных процедур» всё обязано открутится. Далее по списку значится разъединение половин картера. Вообще, двигатель сам разваливаться после выкручивания болтов не должен (а у меня именно так и произошло), поэтому можно положить его в привычное положение (если не страшно) и НЕЖНО забить отвертку в паз (сзади двигателя). Половинки должны немного разойтись. Для дальнейших действий необходимо расположить мотор таким образом, чтобы он устойчиво лежал на правом боку. Иногда полностью снять левую половину мешают плотно «сидящие» в подшипниках первичный и промежуточный валы (первичный вал – на нем была закреплена корзина, промежуточный вал – находится строго под первичным). В таком случае неплохо позвать на помощь друга и сделать так: один немного приподнимает половинку, а второй при помощи молотка и бородка постукивает по торцам валов (не помешает сразу выбить червячный вал – его торец маленький, без подшипника). Такие махинации продолжать вплоть до полного выхода валов из подшипников ( не забудьте чуть отвести в сторону мешающуюся шестерню 1 передачи). Если вы поступите упомянутым образом, то у вас не будет ни каких «шансов» рассыпать содержимое КП.
Ну вот и раскололи. А вы боялись.
Помните я говорил о том, что нужно определиться, что будем менять? Забудьте! Проверять и «репетировать» будем всё! (Капитальный, так капитальный! Зачем лениться?). Начнем ревизию с левой половины картера. Смотрим подшипники, если оные нуждаются в замене, то сразу не торопимся это делать, т.к. под них, возможно, придется подкладывать регулировочные шайбы (исключение – 304-й подшипник, его можно снять, но новый не ставить. (Почему? Найдете ответ дальше). Пока займемся коленвалом. Для его успешного демонтажа необходимо снять крышки кривошипных камер, для чего понадобится специальный съемник или уже упомянутый ключ 27х36. Выворачиваем четыре болта крепления крышки и два из них вставляем в отверстия в ключе. Ключ кладем на торец полуоси коленвала и вворачиваем болты в специальные отверстия на крышке (мои болты оказались короткими, пришлось использовать болты, стягивавшие картер). Теперь находим в «закромах родины» болт «на 10» и начинаем вворачивать его в центральное отверстие в ключе. Болт упирается в коленвал, ключ тянет крышку (и немного гнется ?), чпок… Пошла, родимая!
Крышку сняли, теперь можно выковырять из нее сальник и подшипник, для чего снимаем стопорное кольцо со стороны сальника и отверткой выколупываем «зловещую резиночку». Далее бородком выбиваем подшипник (только нежнее, не торопясь и по наружной обойме). Теперь из тех же «закромов» тащим новый сальник и подшипник. Принесли? Отлично. Киньте их на балкон, если за окном зима, или в холодильник, а сами в это время отправляйтесь на поиски кипятка для нагрева крышки (я просто клал её в раковину и пускал горячую воду, а вода у меня дома ой какая горячая!). Разогрев крышку до температуры примерно 70 градусов, хватаем подшипник, смазываем его маслицем (моторным!), так же можно помазать и посадочное место в крышке, и начинаем его аккуратненько запрессовывать (опять по наружной обойме). Я использовал для этого резиновый молоток (есть такие). Главное ровно и без перекосов «затравить» подшипник, а дальше все пойдет как по маслу (при должном нагреве крышки, при холодной крышке утверждение не верно). Под конец, когда стукать станет уже неудобно, можно сверху положить такой же 205-ый подшипник и запрессовать окончательно через него. За время установки подшипника у меня крышка не успевала особо остыть, поэтому следом я запрессовывал сальник. С ним нужно быть предельно осторожным. А так способы те же. Аналогичные операции проделываются и со второй крышкой. И, не отличаясь оригинальностью, используя эти же самые навыки, меняем левый сальник коленвала. Один нюанс – удобнее, если вы не будете устанавливать 304 подшипник до того момента, как коленвал окажется на своем месте (это в том случае, если у вас нет защитного колпачка для сальника). Итак, вставляем КВ, обильно смазав полуось и сальник. Вот тут есть сложность. Чтобы не повредить рабочую кромку сальника, необходимо довести КВ до того момента, как он выступом на полуоси упрется в сальник и с противоположной стороны тоненькой отверточкой аккуратно, круговыми движениями «нахлобучить» сальник на место. Сам коленвал нужно немного поддавливать, покручивая вокруг своей оси. Честно говоря, не ручаюсь, что у всех получится, но я справился успешно. Теперь можно запрессовать 304-ый подшипник (кстати, все подшипники в двигателе должны быть «открытыми»). Левую половинку пока отложим, с ней все.
Теперь займемся коробкой. При условии, что вы аккуратно все делали, все регулировочные шайбы должны были остаться на месте. Смотрим их на червяном валу (если все еще не различаете валы, загляните в мануал). Есть? А на промежуточном? Все запоминаем, или помечаем, или записываем. Теперь снимаем с промежуточного вала шестерню первой передачи, вытягиваем вверх первичный вал. А затем легким движением руки поднимаем вверх червячный вал вместе с шестеренками, которые зацеплены вилками (обратите внимание – на торце вторичного вала под шестеренкой должна остаться шайба толщиной 2мм). Раскладываем шестерни каждую к своему валу (чтобы не запутаться, хотя их трудно перепутать). Теперь можно вытащить весь промежуточный вал и надеть на него все его шестерни (1 и 3 передач – была в зацеплении с вилкой, 1 передачи – большая, с латунной втулкой, ее вы поправляли при разъединении половин). И на первичный вал наденем шестеренку (ту, что осталась; пазом под вилку в сторону маленькой шестерни на валу (она зафиксирована стопорным кольцом)). В правой половинке остались: вал переключения передач (с ним все весьма понятно, про него не пишу), коленвал с крышкой, вторичный вал. Ну, коленвал и подшипники с сальниками вы теперь замените без проблем. При утановке крышки кривошипной камеры на место не поленитесь поставить туда уплотняющее резиновое кольцо (оно в стандарте у вас там и должно было быть). Если нужно заменить сальник вторичного вала, то откручиваем ведущую звезду и вытаскиваем вал. Осторожно! Не растеряйте ролики (там насыпной подшипник)! Далее по отлаженной схеме меняем сальник. После чего встает вопрос: «А как без специальной втулки вставить вал в сальник, не повредив последний???» Я нашел для себя приемлемое решение. Я взял нож и деревяшку и выстругал 4 таких вот клинышка: 
Вставил эти клинья в пазы между «шипами» вторичного вала и обматнул их на один оборот полоской скотча сантиметровой толщины. Намазал место для роликов литолом и прилепил их туда. Взял вал и вставил его в сальник (смазал все, ессно), немного помогая тонкой отверткой. Все получилось чудненько. А если бы не поленился и сделал 8 клинышков, то вал бы вошел в сальник без помощи отвертки ( я ей поправлял кромки, не давая им заворачиваться). Во время установки ни одного ролика не выпало, чего и вам желаю.
Теперь займемся регулировкой осевых зазоров. Начнем с червячного вала. Положим на опорную плоскость вала в правой половинке опорную шайбу толщиной 1,4 мм, вставим на место червячный вал и с помощью жесткой железной линейки (или другой приблуды) и штангенциркуля с «колумбиком» (глубиномером) замерим расстояние от опорной плоскости червячного вала до плоскости разъема картера (на которой в нужном месте уже должна лежать линейка (другая приблуда)). Запишем получившуюся цифру. Теперь возьмем правую половинку и померим расстояние от плоскости разъема картера до «торца бобышки картера» (для тех, кто в танке – до выпуклости, на которую опирается червячный вал, она там одна – найдете). Тоже запишем. Теперь из второго отнимем первое и получим величину осевого зазора червячного вала. Сколько получилось? Если больше, чем 0,4 мм, то отнимаем из полученной величины 0,4 мм – в результате чего узнаем толщину необходимой регулировочной шайбы. Ее можно выточить, а можно купить комплект этих шайб и подобрать несколько для необходимого размера (а можно проверить толщину тех, что стояли там раньше, вдруг все было верно ?). Устанавливаются шайбы на червячный вал сверху (на ту его сторону, которая входит в левую половину картера). Аналогично замерим осевой зазор промежуточного вала. Допуски для него 0,05-0,45 мм. Только шайбы подкладывать лучше под подшипник (в левой половинке) – вот теперь его и поменяете. Зазор первичного вала определите абсолютно так же ( и шайбы тоже под подшипник), допуск 0,06-0,5 мм. Вот и все с регулировкой. Теперь к сборке. Берете червячный вал, смотрите на него в торец со стороны шестереночки. Видите накерненную точку напротив «впадины» у шестеренки? Надобно эту «впадину» пометить (краска, пластилин – что придумаете). Теперь вставляете на место промежуточный вал (без шестерен 1 передачи и 1и3 передачи). Берете в руки шестерню 1и3 передачи, шестерню со вторичного вала и вставляете их в вилки на червячном валу (обратите внимание на положение вилок – они должны быть растопырены, а ваша метка должна смотреть в сторону вала переключения передач). Положите на торец вторичного вала опорную шайбу (S=2 мм), а под червячный шайбу, толщиной 1,4 мм. Теперь в сборе с шестернями вставляете червячный вал на свое место, при этом совмещая помеченную впадинку шестеренки с тем зубцом сектора переключения передач, на котором есть кернение (выбитая точечка). Затем вставляете первичный вал, надеваете оставшуюся шестерню 1 передачи на промежуточный вал и коробка собрана. Только обязательно совместите все зубцы у шестеренок, иначе ничего толком собрать не получится. Теперь неплохо было бы проверить работу КП. Для этого я накрывал ее левой половинкой и, покручивая первичный вал (но лучше вторичный) проверял включение передач. При совмещении половин картера надо обязательно отводить в сторону фиксатор и чуть-чуть смещать шестеренку первой передачи. Ну что проверили, работает? Тогда приступим к заключительному этапу сборки и установим маховик. Для начала, примерим шпонки к канавкам в полуосях коленвалов (иногда они туда не входят – приходится подпиливать). Так же стоит проверить высоту выступания шпонки, т.к. все чаще и чаще слышу о том, что коленвал со шпонкой не лезет в маховик из-за того, что шпонка слишком высокая. Если все нормально, то прилепляем шпонки в канавки на коленвалах на литол (солидол, циатим и пр.). В прорезь маховика забиваем отвертку или стамеску (предварительно смазать) и надеваем маховик на правый коленвал. Наносим на предварительно зачищенную плоскость разъема картера лак (герметик). Соединяем половины картера, выполняя все рекомендации и, контролируя, что шпонки попадают в канавки в маховике (и не вываливаются из своих). Теперь через деревяшку немного осаживаем половинки (не обязательно, но если в подшипники валы входят туго…) и стягиваем все это безобразие 7-ю болтами. Теперь выставляем через лючок маховик таким образом, чтобы он был по центру и не задевал за крышки кривошипных камер. Затягиваем его стяжной болт с усилием 170 Н*м (это той самой трубой со всей дури, чтоб аж воздух вокруг потерял свежесть). Далее собираем сцепление, механизм кикстартера, ставим генератор, ЦПГ, прочие детали и водружаем двигатель на раму мотоцикла. Дело сделано. Полученный в результате агрегат требует бережной обкатки (если вы хоть что-нибудь поменяли).
На этом с вами прощаюсь.
Rider
P.S. Надеюсь вся эта моя беллетристика хоть кому-нибудь поможет с ремонтом или просто поднимет настроение.
|
