Ну начнём по порядку для работы нам для начала понадобиться лепестковый клапан от совы (зида), их просто проще достать, чем какието там кроссовые специальные с шестью лепестками о которых я гдето, когда то слыхал. Ещё была статья об установке на ПС, но чёто мне не понравилось, вот решил предложить своё.

клапан от совы, в магазине брал за 180 рублей.

Первоначальная задача состоит в том как увеличить проходное сечение этого клапана, иначе верхов на планете не видать, хотя они не такие уж и большие, но всё равно и их тогда не наберёте. Разбираем клапан на запчасти и начинаем над ним извращаться: у самой базы растачиваем, а затем шлифуем отверстия, тут главное не переборщить, а то лепестки провалятся в отверстия которые должны закрывать. Затем отгинаем упоры лепестков (железочки такие сверху) первоначально расстояние от конца упора, до конца самой «базы» гдето 9мм, а нам нужно отогнуть гдето до13 – 14 мм, ну если хотите то можно и до 15мм (просто боюсь лепестки от такого перегиба в процессе работы сломаться могут, (НО тесты покажут!!!). Затем дорабатываем сами лепестки: их надо сделать пластичнее, более гибкими. Для чего шкуркой их делаем тоньше раза наверно в 1.5.

доработка клапана

Собираем всё воедино и получаем клапан подходящий и для планеты, кстати для совы и зида можно тоже самое проделать, хуже не будет это точно.

Но сам клапан сильного интереса не представляет, более интересно это то как крепить его к цилиндру.
Так вот тут пару чертёжиков имеется, по ним всё и делается.

Первая деталь. Часть крепящаяся к клапану

Делается из металла толщиной не менее 2х мм и размерами 80 х 85 (все размеры даны в мм). Итак здесь главное пилить отверстие до тех пор пока туда не пролезет до упора основная часть клапана. Дырки на детали совпадающие с дырками на клапане 6мм, остальные же дырки можно сделать под болты меньшего размера, но скажу одно остальные дырки нужны, так как наш впускной патрубок нужно герметизировать лучше чем ранее, так как он теперь не только впускает топливо, но и при закрытом клапане (при повышенном давлении) не даёт топливу просочиться через стыки из патрубка в атмосферу. Так что чем больше точек крепления тем лучше.

Со второй деталью такаж фигня: берём железочку 100 х 85 и толщиной не менее 4 мм и тоже в ней делаем отверстие по размерам и дырки для крепления в стандартных местах.

Часть крепящаяся к цилиндру

Но так как говорилось ранее, нужна дополнительная герметизация, да и ктомуже вся длина патрубка увеличилась, тоесть увеличился рычаг действия силы(веса) карба на болты крепления и потому я решил сделать ещё два крепления: одын сверху , одын снизу.
Алюминий цилиндра позволяет просверлить дополнительные отверстия чуть выше и чуть ниже впускного отвестия в алюминии. В эти отверстия вкручиваются шпильки м6 длинной 30мм, а в стандартные отверстия вкручиваются шпильки м8 длинной 40мм.
Тока сверлите алюминий до начало чугунной гильзы, а не НАСКВОЗЬ!!!И нарезате соответствующую резьбу.

Вот!!!теперь надобы соединить эти две детальки воедино. Для этого делаем по две детали изображённых на рисунке.

Для изготовления этих частей можно использовать хоть милимитровое железо, главное чтобы потом сварилось нормально, а рекомендуемая толщина 1.5 – 2 мм, более толстую делать просто нету смысла. Также эту деталь можно изготовить из единого куска, да и потом всего один шов заварил и соединение готово, но там сложнее с размерами: припуски, напуски, изгибы, просто сложно будет учесть поправки на размеры и криво получиться. Кому как нравиться.
Самое интересное что размер (Н) может быть другим, так как конец клапана должен как можно глубже заходить в цилиндр, но не должен мешать поршню. Он может быть и 25мм (по моим подсчётам минимальная длина около 20мм, но при такой длине возникают неудобства при установке и закручивании болтов и гаек в этой системе) , просто если очень коротенькая система получиться потом путём постановки более толстых прокладок можно поправить дело. Чем меньше тем лучше, но есть и предел. Длину (L) , при изменении (Н) тогда требуется пересчитать: все умеют пользоваться теоремой Пифагора??? Тада никаких проблем.
Ну а дальше я надеюсь вы догадаетесь как с помощью сварки собрать эту систему и просверлить в ней все отверстия какие надо.
На первый взгляд вся система такая здоровая и тяжёлая, ничё подобного.
Весь лишний металл удалить, так и легче и вся система поменьше кажется.
для наглядности можно склеить образец из картона и примерить всё наощуп.

Теперь както надо пришпандорить к этой системе сам карбюр. Так вот: берём стандартный планетовский впускной патрубок и пылим его ножовочкой так как показано: от расширенной части отступаем 30мм и ПИЛИМ, ПИЛИМ, ПИЛИМ!!!пока не отпилим.

Длину (К) можно взять большую, от этого зависит удобство монтажа карба. Затем берём аллюминевую заготовку размерами такуюже как и первая деталь 80 х 85, но так как она из алюминия, то она должна быть потолще, не менее 5мм. Дырок сверлиться ,соответственно, столькоже и в тех же местах, а вот отверстие, которое располагается по центру подгоняется под внутреннее отверстие той части планетовского патрубка , которое мы отпилили ( ну та часть к которой карб крепиться). Это дело всё автогенчиком вариться и всё чики-пуки . Вот эту деталь надо шлифовать изнутри. Нарезаются паронитовые прокладочки, вся эта груда металла скручивается воедино и получается впускной патрубок с лепестковым клапаном.
Патрубок который делается из планетовского можно заменить родным совским, тока чёто я его нигде не нашёл, да и самодельное прочнее. Вообще в будующем сделаю соединение с помошью резиновой вставочки, для уменьшения вибрации, так сказать.
Сам цилиндр требует некоторой доработочки: это конечно дополнительные отверстия и снятия части алюминия из внутренней части впускного канала, чтобы клапан глубже залез. Прокладку под цилиндр лучше резать самому и ей же регулируем высоту расположения цилиндра по отношению к поршню: так чтобы поршень полностью открывал выпускные и впускные окна, а под головку режем прокладку из алюминивой пивной банки.
Размеры отверстий на моём цилиндре могут отличаться от ваших, так что кое где над размерами придётся подумать (ну не без этова!!!).
Чертежи у меня конечно «суперские» ничё не скажешь, но помоему всё ясно и понятно (во всяком случае кому надо тот поймёть), а то что там слишком много размеров проставлено, так это для удобства.

Надо отшлифовать и покрасить серебряночкой, типо под люминий.

Мдя…со шпильками по моему немного переборщил, ну да ладно, надо будет переделаю и на грязь не смотрите ещё протереть успею.

Теперь надобы над поршнем извратиться, чтобы он работал в полную силу.
Для начала, это расточка окон поршня под размеры перепускных окон, чтобы они полностью открывались, а не на половину. Нижние края поршню (края юбки) заостряются, как гдето уже писали, градусов на 30-40. Изнутри поршня удаляются все алюминиевые ненадобности и он шлифуется, и шлифуется мелкой шкурочкой голова поршня, это уменьшает нагарообразование и если он даже образуется (а он обязательно образуется), то его счищать легче. Подрезать юбку поршня не обязательно т.к. при таком же угле фазы впуска смеси будет поступать больше.
Также для лучшей смазки на расстоянии 5-7мм от нижнего кольца сверлятся отверстия диаметром 1- 1,5 мм и с внутренней стороны поршня закругляются, оно не должно попадать на окна при движении поршня, их достаточно просверлить только со стороны впуска, так как эта сторона испытывает наибольшее трение. А если отверстия просверлить под углом , то будет ещё лучше. Под этими отверстиями на расстоянии 10мм от них можно сделать ещё по такому же отверстию. При движении вниз давление в КШМ будет возрастать и смесь будет поступать через эти отверстия под нижнее кольцо, смазка всё таки какая-никакая. Резать дырки в поршне со стороны впуска решил пока не делать, надо сначала это до конца протестить. Ну кому охото то можно просверлить несколько «аэродинамических» отверстий – полуклапанов d=2 – 3мм, 4 – 6 штук. То есть отверстия закруглённые на входе ( со стороны впуска). При всасывании воздуха (поршень идёт вверх) отверстие работает полной площадью пропуска, а при выбрасывании воздуха (поршень идёт вниз) вокруг отверстия с незакругленной стороны (изнутри поршня) образуются завихрения, которые уменьшают площадь пропуска отверстия, а так как скорость воздуха там велика, то эти отверстия работают действительно как клапаны, в нашем случае впускают много, а выпускают мало. А кто не верит в весь этот аэродинамический бред, тот может насверлить обычных отверстий диаметром 4-5, а можно и 6мм. При этом существенно не нарушается вес поршня , его прочность и износ с самой трущейся стороны - со стороны впуска.

1 - нижнее компрессионное кольцо
2 - зона поршня не попадающая на какое-либо окно цилиндра
3 - смазочные отверстия
4 - пропускные отверстия

Вариант уменьшения объёма камеры КШМ. Из алюминиевого листа толщиной 1-1,5 мм вырезаются 2 круга d=170мм, посреди них вырезаются круги диаметром 60мм , и эти заготовочки привариваются к внутренним стенкам. Объём камеры при этом реально уменьшить на 40-50 кубиков, что даст повышение давления с вытекающими оттудва положительными последствиями. Для этого всего следует точная настройка положения коленвала, чтобы он не болтался вправо , влево и не разбил наши наваренные листы в труху. На щёки коленвала делаются тоже такие крышки, тока из тонкого железа 0,5мм и завальцоваваются краями коленвала, чтобы не вывалились ( я таку фигню видал на старых минских коленвалах). При этом закрываются все неровности и выборки металла на щёках, что ещё уменьшает объём камеры КШМ ещё на немного. Тока потом придётся занова коленвал колибровать, ну это кому надо, тот сделает.

С левой стороны, со стороны моторной звёздочки ставятся три сальника ( так ,на всякий случай, чтобы точно не пропускало) . Вместо широкого планетовского сальника стоят два юпитерских двухсторонних – кольцо ( старый сальник без резины, немного обточенный) – односторонний юпитерский сальник. Между ними закладывается литольчик и работает нормально , и проработает дольше чем один планетовский.
Теперь идёт доработка перепускных каналов, тоже очень нужная вещь. Для начала их надо открутить и очистить от обязательно-образующегося нагара. Шлифануть мельчайшей шкурочкой изнутри всё что тока можно в этих каналах. Я тут со своими рёбрами охлаждения!!! ну нравятся они мне!!! Так что можно приварить их и к этим вот заглушечкам с наружной стороны. В какойто, чьейто статье уже писалось, что при установленных элементах перепускных каналов при помощи эпоксидки и алюминиевой пудры ( а можно ещё с помощью холодной сварки) заливаются щели, так вот это очень офигеннная вещь, если всё так и сделать, то продувка реально улучшается. Такс…..Ошлифовать выпуск естественно, головку цилиндра изнутри. В карбе всё что можно тоже мелкой шкурочкой пройтись, все прокладочки, болтики подтянуть и тогда всё будет хорошо. Карб с диффузором 32мм можно расточить до 34мм.
Для красоты отшлифовать с помощью насадок на дрель и шатун, а также отверстия под смазку пальца закруглить и шлифануть их внутреннюю поверхность, у меня отверстия вообще сделаны обратным конусом. Отверстия под смазку коренных подшипников тоже чутка увеличены (нам важны любые мелочи).
Длина всей системы вместе с карбом увеличичилась несущественно (20-30мм- это у меня так ), так что подойдёт родной воздухан и не надо будет заморачиваться над чем то новым. Но советую, конечноже, бумажные фильтры – просто офигительная вещь: и чистит лучше и ухода меньше, тока вот влаги боится.

Я тут приблизительно подсчитал какой объём воздуха выходит при движении поршня вниз из впускного отверстия. Оно получилось приблизительно где то 75 кубиков драгоценнейшей смеси минимум!!!! – по моему это много!!! А у некоторых ведь поршневые точёные, поршни точёные, подточеные, тогда это число ещё больше. А при установке клапана этот объём (ну чуть меньший) будет оставаться в камере КШМ, а не выбрасываться обратно в карб, что приведёт к увеличению давления. Чем меньше объём камеры КШМ, тем лучше, а в нашем случае размер камеры не уменьшается, а давление возрастает. Последствия этого: лучшая смазка деталей КШМ, лучший впуск, лучшее внутреннее охлаждение. Так как топливо не выбрасывается в карб, в последствии и в воздухан получается, что это экономнее. Так как большее количество топлива поступает в цилиндр, то меньше остаётся отработавших газов (улучшается продувка), уменьшается температура, а из-за того что при прежнем сжатии и при такомже открытии заслонки поступает больше смеси, то получается прирост мощности. По скромным подсчётам на стандартном двигле при установке этого девайса продувка улучшается на 5%-7%, при дальнейших доработках поршня, камеры КШМ и тонкая настройка всего этого эта величина может достич 20, а то и все30% от первоначальных показателей.
ЭТО НЕ ЗНАЧИТ ЧТО МОЩНОСТЬ НА СТОКАЖЕ ВОЗРАСТЁТ!!!!(помоему так!!!!). Короче вся система както так и работает, если ошибаюсь , то исправьте где надо. Если чё непрально можете поругать !!! Все исправления и советы прошу слать на WADER1987@mail.ru