Распределение смеси по цилиндрам «Юпитеров»

Дата: Четверг, 27.10.2011, 16:20 | Сообщение # 1

Полковник

Сообщений: 133

Награды: 5

Репутация: 4

Статус:

Питание от одного карбюратора нескольких цилиндров на ряду с букетом достоинств имеет и недостатки. Один из которых: неравномерность распределения смеси по цилиндрам (НРС). Говоря честно следует признать, что это явление вызвано вовсе не применением общего впускного коллектора а лишь усугубляется им.
Признаки:
- первым и главным признаком НРС является различный цвет нагара(более черный на том куда попадает больше) на свечах после пробега на любом равномерном режиме работы мотора. Ориентироваться на этот признак можно только при условии точно установленного одинакового опережения зажигания по цилиндрам, одинакового калильного числа свечей и исправного карбюратора (герметичное закрывание канала обогатителя);
- перегрев одного из цилиндров при условии примерно равного износа.
Причины:
- существенная разница в наполнении кривошипошатунных камер возникает а подавляющем большинстве случаев из-за несовпадений форм и размеров впускных каналов цилиндра и впускного коллектора (признаю: у меня довести до полного совпадения впуски левого и правого не хватило терпения);
- возможная не герметичность манжет КВ.
Решение:
- штатный регулятор (шайба сразу за «карбом») в принципе как-то работает, но имеет недостатки: регулировка зависит от подъема дросселя и создает существенное сопротивление впуску на самых востребованных режимах нагрузок (частичных).
- винтовой регулятор примененный мной представлен на рисунке1.

Основная идея это создание дополнительного сопротивления на впуске того цилиндра, который обеспечивает лучшее разряжение. Таким образом, на впускном коллекторе (ВК) по ближе к цилиндрам установлены винты М6 ввернутые в изготовленные отверстия в верхних стенках «штанин» (ВК) и законтренные гайками. Для увеличения диапазона регулировки положение винтов выбрано приближенным к одной из вертикальных стенок штанин.
По эксплуатации замечу, что регулировка подобным образом происходит очень плавно (например у меня, болт перед «хорошо сосущим» цилиндром торчит в коллекторе аж на 10мм). Так же если замены цилиндров не предвидится, смысла во втором болте (стоящем перед цилиндром работающем на более бедной смеси) нет.

Вопросы, соображения и главным образом другие решения, прошу выкладывать в этой теме.

Прикрепления: 0660967.jpg (17.1 Kb)

Дата: Четверг, 27.10.2011, 19:14 | Сообщение # 2

Подполковник

Сообщений: 104

Награды: 2

Репутация: 0

Статус:

Я переделал штатный колектор под возможность поворачивать карбюратор распылителем в сторону слабососущего цилиндра следующем образом: я спилил проушины крепления карбюратора с колектора чтобы остался только один выступающий буртик на торце соединения колектора и карбюратор. Затем изготовил новый фланец крепления карбюратора состоящий из двух половинок чтобы разместить его на коллекторе за высупающии буртом, соединил их при помощи винтов но можно было и сварить т.к. фланец этот я сделал из стали толщиной 4мм. Таким образом получилось что этот фланец способен вращатся хоть на 360° а следовательно и прикрученый к нему карбюратор. Остается только повернуть карбюратор распылителем к нужному цилиндру, у меня повернут к правому, т.е. если смотреть сзади мотоцикла то против часовой стрелки гдето градусов на 10, правда я тоже полностью проблему этим нерешил т.к. обнаружил что на разных режимах работы двигателя распределение получается разным - чем выше обороты двигателя тем распределение ровнее. Компрессия в цилиндрах одинаковая (разница 0.2), с сальниками все нормально, весь впускной тракт доведен и отполирован

Сообщение отредактировал Ylektr - Четверг, 27.10.2011, 19:35

Дата: Суббота, 29.10.2011, 21:38 | Сообщение # 3

Генерал-лейтенант

Сообщений: 666

Награды: 7

Репутация: 3

Статус:

Я хотел узнать мнение по установке двух карбов на Юпитер3.Воможно есть какой плюс? smile

Дата: Суббота, 29.10.2011, 22:56 | Сообщение # 4

Подполковник

Сообщений: 104

Награды: 2

Репутация: 0

Статус:

Очевидный плюс в индивидуальной настройке карбюраторов под свой цилиндр, только вот возрастает расход топлив

red_bull

Дата: Суббота, 29.10.2011, 23:25 | Сообщение # 5

Генерал-майор

Сообщений: 427

Награды: 28

Репутация: 8

Статус:

Quote (Ylektr)

только вот возрастает расход топлив

И геморой с настройкой возростает тоже в два раза .

Дата: Воскресенье, 30.10.2011, 05:28 | Сообщение # 6

Генерал-лейтенант

Сообщений: 666

Награды: 7

Репутация: 3

Статус:

Запорожский карб на тяжелых мотоциклах вместо двух штатных видел.А вот вживую два вместо одного-нет.Только на картинке-два карбюратора.

Дата: Воскресенье, 30.10.2011, 16:00 | Сообщение # 7

Подполковник

Сообщений: 104

Награды: 2

Репутация: 0

Статус:

У меня товарищ один переделывал свой Ю5, он ставил два карбюратора от Восхода, какой-то прибавки в мощности после поездки на нем я не ощутил.

Дата: Воскресенье, 30.10.2011, 17:34 | Сообщение # 8

Генерал-лейтенант

Сообщений: 666

Награды: 7

Репутация: 3

Статус:

Затея ненужная.

Дата: Воскресенье, 30.10.2011, 20:41 | Сообщение # 9

Подполковник

Сообщений: 104

Награды: 2

Репутация: 0

Статус:

Ну почему же, это для тех кто хочет выжать максимальную скорость из мотоцикла

Дата: Понедельник, 31.10.2011, 16:39 | Сообщение # 10

Полковник

Сообщений: 133

Награды: 5

Репутация: 4

Статус:

Есть немного времени.....начнем, пожалуй

Ylektr, неплохой способ, слышал о нем, по крайней мере мы «уходим» от дополнительного сопротивления во впускном коллекторе.
Оставшаяся НРС с большой долей вероятности возникает следующим образом. Обычно увеличение частоты вращения сопровождается увеличением степени открытия дроссельной заслонки поз.2 от dh1 к dh2 (смотри рисунок 1) при этом выбранное с помощью поворота карбюратора смещение потока бензовоздушной смеси (поз. 1) d1 уменьшается до d2, с соответствующими последствиями для качества регулировки.

Nikanor, Применение двух карбюраторов. Как и любое конструкторское решение должно быть обоснованно. Но по порядку:
1 Установка одного общего карбюратора на «Юпитере» заводом, наиболее вероятно, продиктована: унификацией, удешевлением, желанием предельно упростить конструкцию и наладку (владельцы «тяжеков» знают как это не легко), но в не всякого сомнения не лишена и достоинств:
- увеличение частоты пульсации воздушного потока через карбюратор облегчающее режим его работы;
- явление «дозарядки» одного цилиндра другим через общий коллектор при частичном закрытии дроссельной заслонки (самый востребованный режим). Именно это обстоятельство в совокупности относительно высокой скоростью воздушного потока в месте распыливания топлива и позволяет его (топливо) экономить.
2 Однако есть и другой взгляд на тему:
- обще мировая практика еще до недавнего времени исповедовала почти исключительный подход: «сколько котлов, столько и карбов» и объяснение этому - повышение динамики и мощности. В книге Григорьева «Мотоцикл без секретов» написанной о доводке кроссовых мотоциклов даются рекомендации по площади диффузоров 6см2 на каждые на 100см3 объема !!!, и это мотоциклы не для ШК гонок!!!. В целом подобные тенденции вполне подтверждаемы и мировым моттостроением. В этом контексте карбюратор Юпитера - К68Д имея площадь всего 6,15 см2 т.е. в три +0,5 раза меньше смотрится бледновато. wink

3 Однако есть и третий взгляд на тему:
Для начала нужно определится с желаемым результатом, например:

Вариант 1 Требуется улучшить динамические показатели при этом в разумных пределах сохранить возможность экономичного движения, какое либо форсирование мотора не предполагается.
Рецепт следующий: К68И с площадью диффузора 8,04 см2 примененный в единичном экземпляре. ... Правда не все так просто «карб» этот предназначен для «Планетохода» а это значит его придется настраивать и это не будет просто....(спросите, если интересно, расскажу).

Вариант 2 Небольшое форсирование мотора предполагается. Тогда вариант с К68И но уже с другими настройками, главным образом профилем и положением иглы, а также жиклером ГДС. Очень желательно применить и воздушный фильтр пониженного сопротивления.

Вариант 3 Форсирование предполагается и значительное (более 30% мощности) без двух карбюраторов не обойтись т.к. в подавляющем большинстве случаев повышение мощности приводит к увеличению потребляемого двигателем топлива (бензовоздушной смеси). В полнее логично, что карбюратор становится серьезным ограничивающим фактором.

Прикрепления: 3760462.jpg (39.6 Kb)

Дата: Вторник, 01.11.2011, 03:46 | Сообщение # 11

Генерал-лейтенант

Сообщений: 666

Награды: 7

Репутация: 3

Статус:

Про два карбюратора я вспомнил с единой целью-упростить питание.Не для повышения мощи.
Мой Юпитер3 легко заводитя и нормально ездит с одним карбюратором.Думал с двумя будет еще лучше.
Так и Планета 3 моя нормально ездила с К62и.Решил для экономии со старушки-явы карб поставить.Поставил-заливает.Назад поставил родной.Получается,заводские настройки наилучшие.

Дата: Вторник, 01.11.2011, 09:16 | Сообщение # 12

Полковник

Сообщений: 133

Награды: 5

Репутация: 4

Статус:

Заводские несомненно лучше, чем ни каких. smile

В твоем случае думаю лучше ничего не трогать говорили - же предки: "Работает! - не чего туда лазить! angry

".
Установка двух «карбов» в любом случае усложнит, а не упростит систему питания.

Дата: Среда, 02.11.2011, 05:45 | Сообщение # 13

Генерал-лейтенант

Сообщений: 666

Награды: 7

Репутация: 3

Статус:

Я покупал недавно Ю3.Хозяин мне говорил:"В карбюратор не лезь!".Да,работает отлично мот.Только охота уже полазить-хотябы отстойники понаходить и прочистить.