| KRus | Дата: Среда, 11.04.2012, 13:29 | Сообщение # 1 |
 Полковник
Сообщений: 133
Награды: 5
Репутация: 4
Статус:  | _____________________________________________Учителю математики отсвет очевиден...
...И на самом деле, как же уже относительно давно появились у нас «японцы», успели уже и подешеветь и поразбиваться даже обрусевшими именами обзавелись (пылесосы например, чем не факт). Тогда почему все мы на них дано не пересели? - деньги, патриотизм? Так ведь в том тои дело, что это не все...
Тут, наверное сколько людей столь и мнений наберется, а вопрос все равно останется.
Вот и мы с братом посидели да поговорили, отбросили «сопельки» о всяком там супер-пупер волшебстве в «заморских» изобретениях содержащимся и решили разобраться попробовать...
К делу.
Корректность проведенного далее анализа можно ставить под сомнения - безусловно. В месте с тем высокая сходимость расчетных результатов с экспериментальными данными весьма обнадеживает. Следует отметить, что при анализе не учтены такие факторы как износ моторов мотоциклов с пробегом, главным образом это конечно относится к группе «400х4» покуда, на практике провести восстановление такого двигателя дело много более сложное и затратное в сравнении с «350х2».
Анализу подвергались: мотоцикл «У»(350х2) и мотоцикл «Х»(400х4) - персонажи это вполне реальные и большинству известные, названия я не привожу дабы ни кого не обидеть. Анализ построен следующим образом:
1 На основе имеющихся данных построены внешние скоростные характеристики (рис. 1)
2 Определены силы сопротивления и суммарные массы
3 Из кинематических данных и силового баланса определенны факторы ускорений для различных скоростей и передач мотоциклов.
4 Построены сравнительные графики (рис. 2)
5 Получена таблица эксплуатационных скоростей, где в качестве рабочих (эксплуатационных) оборотов взяты обороты второй трети общего диапазона (рис. 3, таб. 1).
6 При совместном анализе графиков ускорений и таблицы эксплуатационных скоростей получена сравнительная таблица запаса «динамики» для основных условий эксплуатации (рис. 3, таб. 2).
Результаты.
Любопытное началось сразу. Крутящий момент обоих двигателей одинаковый! тут бы сразу и выкрикнуть эх! нам бы и оборотов столько же - а нет (закрадывается мысль: а не к лучшему ли?). По построенным графикам ускорений сначала лидирует «У», но потом мощность и передаточные числа делают свое «черное» дело. Следует отметить, что полученные столь высокие ускорения на 1-вых передачах реализовать врятли удастся - коэффициента сцепления может не хватить. В целом для подержания стабильно высокой тяги на Х придется постоянно «крутить» мотор, а также очень долго искать трасу для применения последних двух передач по максимальной скорости.
Далее.
После разгрома в максимальных режимах на четырех графиках из шести вернемся на землю. Право же, жизнь это не соревнования и ездить с постоянно воющим на субмаксималке мотором ни на У ни на Х никто не будет (в здравом... и твердой... конечно). Тогда к таблицам. В эксплуатационных оборотах второй трети преимущества по моменту более низко форсированного У становятся более заметными особенное если принять во внимание несколько большее деление передачами именно основных рабочих скоростей с 20-90 км/ч. И на конец последняя, на мой взгляд наиболее полно проливающая свет на сложившуюся дуэль таблица. В ней приведены основные скорости, которые в большинстве то случаев, продиктованы именно внешними (дорожными) условиями и соответственно выбранные передачи с характерной динамикой.
Выводы.
Чудес не выявлено, что ужасно закономерно. Конечно загнав оба мотора в суб максимум у экземпляра У будут серьезные преимущества до тех пор пока Х на наберет 40-50км/ч, а дальше только его(Х) и видели. Но есть и другая правда мотоцикл У при всех своих скромных лошадях именно в нормальной эксплуатации будет иметь больший запас по динамике не принуждая «перебирать коробкой» при каждом желании ускорится. Да и возможность спокойно ехать и 10, и 5км/ч, пока на наших дорогах важнее возможности лететь 160км/ч (может оно и к лучшему).
|
| |
| |
